2009 年，第一届中国智能车另日寻事赛正在西安实行，当时的测试场景相比较较轻易，好比央浼对交通讯号、标识和标线举行识别等。
跟着时刻的推移，中国智能车另日寻事赛开首引入更真正更庞杂的场景，慢慢让车辆正在真正的乡下和城区道途上行驶，而且连接增进雾天、信号屏障区等测试处境，从感知到筹办决定再到驾御，对参赛无人驾驶车辆的自决行驶才力央浼一直普及。
举办十多年来，各大高校连续参赛，让一批参赛学生对主动驾驶萌生有趣并走向业界成为中坚力气。
邓志东曾正在 2016 年行为领队，领导清华大学的无人车 睿龙号 加入当时的智能车寻事赛。
他告诉新智驾，加入了智能车寻事赛的学生们，日常是去往百度、阿里、腾讯等巨头公司的较量多，合键从当事人动驾驶高级手艺岗，薪资程度相当可观，也有少数学生创业，局限草创企业已生长为中国主动驾驶细分赛道的头部企业。
邓志东以为，与仅是以论文揭晓或是以 PPT 收效报告为方针的科研差别， 以赛促研 的形式不单能真刀真枪地治理题目，并且相应的手艺研发也特别落地，以是培育的人才也更能满意企业的实质需求。
元戎启行副总裁刘轩也表现，加入雷同的智能车寻事赛或许让学生对行业有个根基的观点、发生有趣，吸引人才进入这个行业。
像 2009 年第一届中国智能车另日寻事赛的冠军湖南大学，就正在参赛前夜的 2008 年 7 月，由来自筹算机通讯学院、板滞工程与运载学院等学院的 50 多人，构成了无人驾驶车辆预研项目组。
清华大学的汽车安闲与节能国度中心尝试室，则是正在 2011 年，开首将讨论宗旨转向智能网联汽车与主动驾驶。
除此以表，另有种种名目纷歧的呆板人尝试核心、国表里高校、企业联结缔造的无人驾驶讨论核心、革新核心，都正在这时期如雨后春笋般涌现。
同时，近几年，跟着发达智能网联家产上升到国度计谋高度，高校、职业院校们也开首增设合系专业或者学院，好比清华大学的车辆与运载学院、北航交通学院的主动驾驶班、合肥工业大学的智能车辆工程专业等等。
然而，目前高校订智能驾驶人才的培育，却是起个大早却赶了晚集，时至今日不管是 质 如故 量 都仍不行满意业界当下的需求。
以中国智能车另日寻事赛为例，纵然它确实为方兴日盛的智能驾驶行业蕴蓄聚积了手艺和培育了人才，但跟着越来越多的公司举行主动驾驶手艺的贸易化落地，对他们而言，候选人的参赛体味，正在口试时，这时只可算是锦上添花的加分项。
同时，主动驾驶手艺步入落地阶段，一经浩瀚参赛选手自立流派一举创业的气象也已逐步远去。
清华大学主动化编造工程讨论所教育姚丹亚就以为，种种汽车寻事赛，多是起到饱舞学生有趣的效用， 但对学生从事这个职业有多大效用，不太确定 。
再看当下种种的高校无人驾驶尝试室或者讨论核心，除了范畴幼无法满意行业需求表，也另有限度。
有教学尝试室，这是企业为了回馈社会、做讨论用的，这品种型尝试室里出来的学生，很少会去到出资资帮的阿谁企业；
有联结尝试室，这是公司有科研需求，为了帮帮公司做讨论而设，和培育学生相合不大，教员和学生也多只是为了达成论文；
另有便是国度资帮的尝试室，好比种种人为智能尝试室，这则是为了满意国度计谋而设，是为了做少少根蒂讨论。
正在他看来，因为论文导向，高校里的同窗人人是正在做推公式、调参的活儿，和企业做真正项方针需求脱离。
企业做项目需求把全面的舛错都取胜，不愿定要用最好的筑造，症结是要牢靠和效力高，但发论文只需求收拢 N 次尝试中的最好数据，为了论文的革新点，也会应用少少高端腾贵的筑造。
确实，正在主动驾驶的研发流程中，企业特别重视于短期的落地履行与贸易化运用，而高校则擅长较深刻的前沿与症结主题手艺的攻下。
邓志东以为，培育与产出高级主动驾驶人才是高校的合键工作之一，这可为互帮企业所用。
究其来源，一方面是两者的评判体例与机造迥异，二是两边的拿手差别，互帮中需求取长补短。
比方，因为高校研发团队平常很幼，学生料理较自正在，实行力与效力不如企业，以是企业并不适合以时刻硬节点的事势央浼高校达成少少工程性很强的开荒职业。
此表酌量到主题手艺的打破拥有肯定的打击危急，以是校企互帮中也要有肯定的原谅度。
像近年专面向智能网联汽车手艺而全新开设的智能车辆工程专业，其课程体例依然以板滞类课程为主，对智能网联汽车手艺的总体结婚水准相对不高。
此类专业对学生的培育方。